Conheça o fundador que tenta iniciar a revolução do carro autônomo

Kyle Vogt não é um bom motorista. Ele é mais do tipo que dirige com uma mão e parece prestar mais atenção à conversa do que à estrada. Em um dia claro de setembro passado, enquanto ele dirigia seu Audi S4 perto de seu escritório em São Francisco, um Ford Mustang acelerou e foi direto para seu para-lama traseiro direito. No último momento possível, Vogt sacudiu o volante e por pouco evitou um certo acidente. 'Fechar chamada', disse ele, rindo. No banco do passageiro, comecei a respirar novamente.

Poucos minutos antes, porém, Vogt estava dirigindo com mais segurança. Ou melhor, ele não estava dirigindo com mais segurança, enquanto demonstrava o trabalho de sua empresa, a Cruise Automation, que no início de 2015 se tornará a primeira empresa a vender tecnologia que permite que os carros dirijam sozinhos. Em um trecho da Rodovia 101, a leste do centro de San Francisco, Vogt clicou um botão entre os bancos dianteiros, girou um botão para ajustar a velocidade, tirou as mãos do volante, afastou os pés do pedal do acelerador e do freio - e então se virou para me olhar diretamente no rosto, enquanto, a 60 milhas por hora, o cenário passava.

Nos primeiros momentos em que dirige um carro autônomo, todos os seus instintos são o de correr para o volante. Mas logo você entenderá como o carro pensa por você. Os sensores de Cruise, que monitoram as marcações da rodovia, ajustaram constantemente a direção para manter o Audi centralizado em sua pista. Quando um caminhão desviou um pouco perto, o carro diminuiu instintivamente: Uau . Com a tecnologia de Cruise ao volante, Vogt se voltou para mim com mais frequência - e seus funcionários no banco de trás, o chefe de operações Daniel Kan e a engenheira Rita Ciaravino, pareceram menos preocupados quando o fez.

Os motoristas que passavam por nós provavelmente não tinham ideia do que estava acontecendo. A única dica de que este Audi estava equipado com Cruise foi a protuberância do olho de inseto preto no teto - um pod contendo vários sensores e câmeras e conectado ao computador no porta-malas. Um pequeno aparelho que controla a direção, aceleração e frenagem foi aparafusado discretamente sob o volante. O sistema pode pensar mais rápido do que qualquer ser humano, 'vê' sem piscar, nunca fica cansado, irritado ou intoxicado - e nunca, jamais, é tentado por um smartphone. A Cruise Automation venderá seu kit de reposição RP-1, que converterá qualquer Audi A4 ou S4 em um carro autônomo, por US $ 10.000. Eventualmente, diz Vogt, funcionará com qualquer veículo.

Cruise tem apenas 10 funcionários, e muitos dependem dos ombros largos de Vogt. Um ruivo de 29 anos de idade do Kansas com uma nuca tech-hipster traçando seu queixo, ele estava incrivelmente relaxado quando eu o conheci, apesar da enormidade da tarefa que ele enfrenta e do fato de que ele se casaria em uma semana. Mas ele já foi um empresário de sucesso duas vezes; mais notavelmente, ele co-fundou e escreveu o código para a empresa que se tornou a Twitch, que foi vendida para a Amazon em 2014 por pouco menos de US $ 1 bilhão. Quando você sai com ele, sente um toque de Musk e Zuckerberg: o tipo de fundador que fica para trás, frio e reservado, confiante de que o mundo virá até ele e que o tempo provará que ele está certo. Ele também passou grande parte de sua vida trabalhando com as tecnologias exatas exigidas por uma empresa como a Cruise.

Ainda assim, para ter sucesso, Vogt deve vencer o negócio mais sinônimo de carros autônomos - uma empresa chamada Google. (Talvez você já tenha ouvido falar dele.) Além disso, entre outros, Tesla, Ford, GM e Audi. Essas empresas sozinhas podem se orgulhar de uma capitalização de mercado combinada de US $ 700 bilhões, mais ou menos algumas centenas de milhões. Enquanto isso, no final de 2014, a tecnologia da Cruise Automation estava alimentando exatamente dois Audi S4s, um dos quais era do próprio Vogt. Isso não torna a tarefa de Cruise impossível. Os carros autônomos, diz o vice-presidente do Gartner Group Thilo Koslowski, constituem um empreendimento no qual empresas como Cruise, caso inovem com 'engenhosidade real' em software e aprendizado de máquina, 'podem compensar os requisitos de precisar de uma grande carteira'. Ainda assim, ele avisa, 'mesmo as montadoras não têm recursos para competir com o Google'.

Nada disso diminui a ampla autoconfiança de Vogt. “Agora é o momento perfeito para tentar carros autônomos, e o Google acaba de tornar isso mais fácil para nós”, diz Vogt, usando o termo técnico para veículos autônomos. 'Em três anos, você nem vai se dar ao trabalho de comprar um carro, a menos que ele venha com Cruise.'

Futurista como autônomo carros ainda podem parecer, Vogt e muitos jogadores maiores sentem uma grande oportunidade. O palpite deles está correto, diz Koslowski, que em um relatório recente previu que 25 por cento de todos os carros dirigirão de forma autônoma até 2030. Mais de 70 milhões de veículos são vendidos em todo o mundo a cada ano, diz ele, e 'esta tecnologia acabará por encontrar seu caminho para todos eles.' E, ele destaca, há aproximadamente um bilhão de carros em uso no mundo hoje. Uma estimativa mais conservadora vem de Jeremy Carlson, analista da IHS Automotive, que estima que 11,5 milhões de carros autônomos serão vendidos até 2030.

Embora o Google não seja o rival preferido de nenhum empresário, Vogt está certo ao dizer que tornou sua tarefa mais fácil em um aspecto: o gigante da tecnologia provou que o conceito funciona, tendo testado uma frota de carros Toyota Prius autônomos e crossovers de luxo Lexus RX enquanto mapeava cada centímetro do norte da Califórnia e acumulava mais de 1.100.000 quilômetros de direção robótica. Esses testes nem sempre ocorreram sem problemas. Em 2011, um carro autônomo do Google bateu em outro veículo; Mais tarde, o Google afirmou que um humano estava dirigindo no momento. (Os motoristas do Google, como o de Cruise, mantêm as mãos e os pés preparados enquanto o carro se dirige.)

E o Google continua avançando. Em maio de 2014, a empresa anunciou planos para testar um veículo autônomo de dois lugares extremamente compacto; um vídeo do YouTube mostra um veículo cinza e branco, uma espécie de joaninha sobre rodas, com uma grade dianteira incomumente facial. Não terá volante nem freios. Na verdade, ele foi projetado para não atingir velocidades superiores a 40 km / h e parece destinado a viagens curtas em, digamos, campi universitários ou em áreas urbanas densas. (Um porta-voz do Google diz que a velocidade é limitada a 40 km / h para fins de teste.) O que o Google não fez, apesar de muita publicidade em torno de seus esforços automotivos, foi tomar medidas para vender seu carro autônomo. “Este ainda é um projeto de pesquisa para eles”, insiste Vogt. Mas o Google anunciou que construirá 100 protótipos desse autônomo de dois lugares, trabalhando para refinar sua tecnologia, e relatórios circularam no final de 2014 de que o Google estava procurando um parceiro automotivo para lançar esse carro no mercado, embora possa levar até cinco anos para fazer isso.

O Google negou meus repetidos pedidos para ver uma demonstração daquele podcar parecido com uma joaninha. Seu laboratório de pesquisa supersecreto, o Google X, onde ocorre a pesquisa autônoma, é notoriamente inacessível para estranhos. Jason Short, diretor de design de produto da startup de drones 3D Robotics, viajou em um dos Priuses do Google, graças a seu chefe, o ex-editor da Wired Chris Anderson. Mas ele não faz aquele disco parecer extremamente atraente. “Ele dirigia como minha avó em uma manhã de domingo”, diz ele, incapaz de suprimir um grande sorriso com a memória; um representante do Google diz que esses carros são intencionalmente projetados para uma direção não agressiva. Tese de Short: o Google mantém os olhos curiosos longe desses esforços porque esses carros estão longe de estar prontos para o horário nobre.

Vogt passou grande parte de sua vida pensando em robôs. Quando ele tinha 13 anos, ele construiu um BattleBot de 200 libras para a competição de combate de robôs do passado - que se tornou um show do Comedy Central - e viajou com seu pai para entrar em dois eventos de BattleBot. ('Meu bot foi totalmente destruído nas duas vezes', diz Vogt, dando de ombros.) Naquela época, ele construiu um carrinho de dunas em miniatura. Ele usava uma webcam para ler as marcações da pista para navegar autonomamente por uma rota predeterminada. Ele inscreveu este dispositivo na feira de ciências de sua escola e venceu com uma vitória esmagadora.

Então, quando Vogt era um estudante de graduação em engenharia elétrica e ciência da computação no MIT, um amigo encontrou um cofre abandonado no porão de um prédio do campus, e Vogt convenceu aquele amigo a colaborar com ele na criação de um bot de um braço programado para transformar o disque repetidamente, para quebrar sua combinação. “Deixamos funcionar por 17 horas”, diz Vogt, até abrir o cofre. Enquanto ainda estava no MIT, Vogt também programou um Ford F-150 para dirigir sozinho pelo deserto de Nevada, para o Grande Desafio da Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) em 2005, embora sua equipe não tenha passado da fase de qualificação. Então Justin Kan encontrou a Vogt em 2006, quando Kan estava começando o site de vídeo online Justin.tv e procurando engenheiros. Apenas dois engenheiros responderam aos comandos de Kan. Vogt era um deles, e logo os dois se uniram por e-mail - em parte, diz Kan, discutindo a criação de um servidor automatizado de bebidas, embora Vogt só se lembre dessas trocas depois.

Com o tempo, Justin.tv se tornou Twitch e ganhou força como um lugar para assistir a jogos de vídeo ao vivo. (Cruise é inteiramente financiado por Vogt e um pequeno círculo de investidores, incluindo Kan e outros veteranos do Twitch.) Enquanto Vogt ainda estava na Justin.tv, ele ajudou a desenvolver a plataforma de compartilhamento de vídeo SocialCam em 2011, que foi vendida para a Autodesk em 2012 por $ 60 milhões. O tempo todo, ocupado como estava, Vogt continuou construindo robôs e sonhando com coisas maiores. No verão de 2013, com Twitch já o tipo de sucesso que logo obrigaria a Amazon a comprá-lo por uma soma enorme, Vogt decidiu por conta própria. E então teve sua grande ideia - aquela que nos levou perto de São Francisco em setembro passado.

A ideia de deixar o próprio passeio de carro agora é familiar o suficiente para que até os legisladores estaduais se sintam confortáveis ​​com ele. Em 2011, Nevada legalizou os carros autônomos. Em 2013, a Flórida promulgou uma lei que permite que você envie mensagens de texto ao volante, contanto que seu carro esteja circulando de forma autônoma. Outras legislaturas estaduais, de Michigan a Massachusetts, estão considerando medidas semelhantes. E agora, outros concorrentes estão chegando. Em novembro de 2014, um mês após a Audi testar em pista um RS 7 autônomo a 150 mph, o presidente da empresa, Rupert Stadler, disse que os carros automatizados da Audi estariam nas estradas em 2016.

Além do Audi, existem mais alguns buracos à vista para Vogt. Há o Google, é claro, e também o Tesla, que no final de 2014 anunciou que irá produzir este ano um novo Modelo D que incluirá um modo de direção autônomo. A Cadillac anunciou em setembro de 2014 que seu recurso de direção autônoma, conhecido como Super Cruise, será incluído em um de seus modelos de 2017. O Super Cruise permitirá 'controle de velocidade, frenagem e controle de velocidade em certas condições de direção em rodovias', disse Dan Flores, porta-voz da empresa-mãe da Cadillac, a General Motors. 'Estamos fazendo isso porque é o que os clientes em todo o mundo desejam.'

A Ford está trabalhando em uma tecnologia chamada Traffic Jam Assist, que automatizará a direção durante certas situações de stop-and-go, como aquelas encontradas na hora do rush nas principais rodovias. A BMW anunciou que quer construir um carro à prova de colisões e, no International Consumer Electronics Show 2015 em Las Vegas, eu andei em um BMW i3 autônomo, sentado no banco do passageiro de um sedã sem motorista enquanto ele dirigia sozinho um curso curto simples - talvez 30 metros de comprimento. O percurso era tão simples, na verdade, que o carro mal precisava pensar por conta própria e também nunca dirigia a uma velocidade superior a 10 MPH.

Parecia um pouco como um passeio na Disneyworld, ou um transporte para o aeroporto. Nunca me preocupei, mas também não fiquei particularmente impressionado. Também em Las Vegas na CES: o Mercedes F015, um carro-conceito incomum - um protótipo que ainda não está em produção - por não ter assento do motorista. Em vez disso, você relaxa na parte de trás, onde pode interagir com o sistema de entretenimento usando comandos de voz e gestos, enquanto dirige pela cidade; suas janelas fortemente escurecidas criam um efeito de isolamento. Mercedes o dirigiu - ou melhor, foi dirigido nele - até o centro de convenções. Dito isso, não há uma data de lançamento definitiva.

Todos esses desenvolvimentos estão sendo impulsionados por avanços contínuos e exponenciais na tecnologia de computadores. O smartphone que você carrega no bolso é mais poderoso do que o computador que Vogt e sua equipe do MIT usaram para fazer seu F-150 autodirigido há dez anos. (Um representante da BMW convocou o i3 autônomo em Vegas com um smartwatch Samsung Gear.) Avanços em outros lugares levaram a quedas significativas de preços para componentes-chave em configurações automáticas de carros. O radar que Cruise usa para detectar outros carros na estrada custa à empresa entre US $ 100 e US $ 200 - é semelhante ao radar Doppler que seu canal de notícias local usa para enviar um sinal de formações de nuvens e detectar padrões climáticos. Radares mais antigos comparáveis ​​custam até US $ 70.000.

Esses avanços são o motivo de Mark Boyadjis, analista da IHS Automotive, dizer que os carros acabarão entendendo não apenas o ambiente ao seu redor (uma bola rola na sua frente), mas como as coisas acontecem no mundo real (uma criança pode estar perseguindo aquela bola, então prepare-se). É também por isso que o produto inicial de Cruise, o RP-1, traz consigo o cheiro de um teste beta. Embora custe US $ 10.000, ele só funciona como um acessório de reposição para o Audi A4 ou S4. No lançamento, ele funcionará apenas em certas rodovias ao redor de São Francisco - a tecnologia é mais fácil de aperfeiçoar em uma área geograficamente definida - e em velocidades de rodovia. Vogt admite que sua empresa terá de se expandir rapidamente a partir dos modelos Audi - dentro de um ano, diz ele - e trabalhar com outras marcas de automóveis.

Vogt está apostando que pode desenvolver novos produtos para carros e estradas da mesma forma que você faria para a web - em outras palavras, aperfeiçoar um produto minimamente viável e, então, reunir dados dos usuários para aprimorar a tecnologia. (Cruise está configurado para enviar atualizações de software para os carros de seus clientes.) A visão de Cruise de expandir as ofertas, mapeando grandes áreas do mundo e adicionando outros modelos de automóveis, depende em parte dos dados que seus clientes irão reunir. Um fator a seu favor é a classe crescente e rica de consumidores experientes em tecnologia que estão dispostos a pagar por experiências novas e personalizadas - e para quem um carro padrão fora da linha de montagem pode empalidecer diante da emoção do próximo mais novo, mais brilhante coisa. O outro fator a favor de Cruise, além de chegar ao mercado primeiro: sua abordagem iterativa. Até agora, os dados de direção autônoma do Google foram baseados em um sistema totalmente fechado. Os grandes fabricantes de automóveis estão optando por planos bem menos ambiciosos.

Um visitante de o escritório da Cruise Automation - uma garagem convertida na Gilbert Street de São Francisco - encontra uma faixa estreita de vinte e trinta e poucos anos, fones de ouvido, trabalhando silenciosamente em computadores, examinando incessantemente os dados de testes de direção automatizados e desenvolvendo os algoritmos que mantêm os carros de Cruise em suas pistas. (Como Vogt, vários funcionários participaram do MIT.) Quando parei, um quadro branco de quase dois metros estava à mostra, no qual alguém havia rabiscado duas marcações de pista e o que parecia um teste de cálculo avançado - talvez 30 equações, jargão completo para o leigo .

Vogt, não mais um adolescente ansioso para exibir seus robôs, me impediu de tirar uma foto daquele quadro branco e evitou cuidadosamente qualquer explicação sobre algoritmos de direção automatizada. Durante uma demonstração virtual em um computador, um engenheiro começou a explicar a tecnologia do sensor de Cruise e sua abordagem de monitoramento de pista - até que Vogt mudou rapidamente de assunto.

Isso é compreensível, porque os carros de Cruise interpretam o mundo por meio de seus sensores, e os algoritmos que gerenciam a complexa interação das entradas associadas ao movimento - rotas do mapa, posição da pista, velocidade, carros, obstáculos, superfície da estrada - são como ele resolve os problemas matemáticos de condução. Se a Cruise Automation acertar as contas - ou seja, se o carro interpretar os dados do sensor corretamente e o levar com segurança para o trabalho enquanto você conversa com seu colega sobre o tempo ou envia uma mensagem para seu cônjuge sobre planos para o jantar - então a empresa pode ter uma chance .

Só isso não pode bater um Google determinado. Mas o Google tem um vasto cemitério de produtos com falha. O Nexus Q, uma esfera preta fosca que pretendia transmitir filmes para a sua televisão, nunca foi lançado. A empresa comprou a Motorola para lançar smartphones - antes de vender a divisão para a Lenovo. Até mesmo alguns projetos de software vão à falência. Google+ ainda não é exatamente uma palavra familiar. O Google Wave, uma tentativa radical de redefinir e-mail e mensagens - algo que apenas um engenheiro poderia amar - foi morto em 2012. Os empreendimentos que visavam criar mercados de anúncios para mídia off-line, como TV e rádio, foram silenciosamente fechados. 'Estamos ansiosos para trabalhar com muitos parceiros diferentes para encontrar maneiras de trazer tecnologia [autônoma] ao mundo com segurança', disse um porta-voz do Google. Mas é difícil imaginar qualquer mundo em que tais veículos estariam disponíveis tão cedo.

Imagine a produtividade liberada se seu carro o levasse em seu trajeto diário. Essa é uma grande atração do carro autônomo. Mas o maior problema social que todos os jogadores estão tentando resolver, é claro, não se concentra em enviar mensagens de texto aos amigos enquanto dirigem na hora do rush, mas nas cerca de 35.000 pessoas que morrem a cada ano em acidentes apenas nos EUA. Os carros autônomos podem representar o próximo salto em segurança automotiva. “Pessoas são feridas ou mortas em acidentes de carro que podem ser evitados com o tipo de tecnologia que desenvolvemos em Cruise”, diz Vogt. 'Vamos olhar para trás em 2014 e perceber como é bárbaro termos deixado isso continuar por tanto tempo.'

Pensei em tudo isso enquanto dirigia meu carro alugado de volta ao hotel, depois de um dia passado ao lado de Vogt - e, enquanto refletia sobre as possibilidades, quase bateu na traseira de outro carro. É muito cedo para saber se Vogt é heróico ou meio galhofeiro. Mas um mundo pilotado por carros sob o controle de Cruise teria me salvado de dois apuros de parar o coração no período de um único dia.

Minhas viagens em carros de corrida autônomos: uma visita aos pioneiros autônomos de Stanford

Agarrei-me ao assento de espingarda enquanto um Audi TT-S autônomo fazia curvas muito mais rápido do que a maioria dos motoristas humanos ousaria, e o professor de Stanford Chris Gerdes, que dirige o Laboratório de Design Dinâmico de Stanford, sentou-se ao volante. Depois de amarrados, aceleramos rapidamente - aquele TT-S poderia ir a 160 km / h - e então Gerdes tirou as mãos do volante. Fizemos uma curva e - meu Deus - os pneus cantaram em protesto, mas Gerdes estava tentando forçar seus limites. 'Um carro robótico nem sempre está ciente da situação', ele deu de ombros, alarmantemente casual - mas o TT-S reagiu rapidamente. Mais tarde, um estudante de graduação mostrou os reflexos de outro carro que dirige sozinho. Cruzamos em direção a uma fileira de postes a 64 km / h - e então a direção deu uma guinada abrupta para a esquerda e desviou para a direita, como se estivesse tentando recuperar a compostura, antes de derrapar até parar. Foi um sucesso - não caímos nem capotamos. Ainda assim: Uau! Gerdes correu em nossa direção, parecendo preocupado, chamando o aluno sobre ajustes ... bem, uma coisa ou outra. Tenho certeza de que parecia ter visto um fantasma. Mas talvez eu tivesse acabado de ver o futuro.